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도시재생뉴딜 참고자료

[도시재생뉴딜] 대한교통학회 세미나 - '도시재생뉴딜, 교통 어떻게 할 것인가'

본문

2017년 7월 17일

한국과학기술회관

주최 : 사단법인 대한교통학회


이하 내용은 대한교통학회 회원들을 대상으로 사관제에 의하여 작성된 것으로  작성자의 견해가 포함되어 있을 수 있고 발표 또는 발언 당사자의 의도와 다르거나 빠진 부분이 있을 수 있습니다. 또한 대한교통학회의 공식적인 입장과는 관계가 없습니다. 어떤 내용과 논의가 있었는지 참고하는 수준에서 활용되길 바랍니다

사단법인 대한교통학회 (02-564-9202)

정리사관 1 : 최기주 회장  ( keechoo@ajou.ac.kr)
정리사관 2 : 원동욱 이사 (dororong98@nate.com)

붙임 : 이용재교수 토론의견 (별도로 보내주시어 첨부)
붙임 : 발표자료집 (4개 발제자료, 약 70MB)

초대의 말씀

대한교통학회는 2017년 7월 17일(목) 한국과학기술회관에서 “도시재생 뉴딜, 교통 어떻게 할 것인가?”이라는 주제로 산학합동 세미나를 개최합니다. 새 정부 출범과 함께 여러 가지 교통분야의 공약은 물론 도시재생은 교통의 도움이필요로 하는 도시관련공약으로서 자리매김을 하고 있습니다. 새로운 패러다임으로 다가가는 도시재생 사업의 성공을 위해, 교통부문의 기술과 교통엔지니어의 역량을 모아야 할 중요한 시점이라고 생각합니다.

이에, 국정기획전문위원으로 참여하신 전문가, 오랫동안 국토도시계획분야에서 활동하신 전문가, 그리고 교통분야 전문가 2분의 발제는 물론 다양한 분야에서 역할을 하고 계신 전문가분들을 모시고 발표와 토론의 장을 마련하였습니다. 주택개량사업은 물론 진정한 도시재생의 성공을 위한 제반 요소들의 도출, 도시재생을 위한 특히 주차문제와 기타 교통혼잡을 해결할 수 있는 방안에 대한 논의는 물론 다양한 도시재생+교통의 융합을 통한 도시재생의 성공적 대안발굴 등을 목표로 세미나 개최를 앞두고 있습니다. 이에 회원 여러분을 정중히 초청하오니, 많은 관심과 적극적 참여를 당부 드립니다.



정리사관 1 : 최기주 회장  (keechoo@ajou.ac.kr)

발표내용

이재준: 문재인정부 도시재생 뉴딜 정책방향
도시재생은 문재인정부의 제일 큰 예산이 동반되는 사업으로 과거 평균 500억/년 예산이 10조로증가하는 대규모 사업임.
기존정책의 문제점으로는 대규모계획이면서 국비지원도 일잔하고 gentrification등의 부작용이 있었음.
문재인정부의 도시재생뉴딜은 연간100개정도 500개의 동네가 포함되나 너무 여기에 집착은 하지 않을예정이며 도심, 역세권, 노후산단, 지방중소도시 및 농어촌을 포괄함. 사업대상은 지역별 다양한 수요가 반영되도록 선정하되 지역쇠퇴정도, 주민 삶의 질, 재생효과를 고려하여 선정할 것임.
지자체별로 활성화지역으로 구상중인 438개 예비지역은 물론 뉴타운등 정비사업해제지역 397곳도 물론 포함하여 고려중이고 과거 대형, 물량위주의 대규모 사업으로 ‘정부체감형’사업이었다면 마을정비 및 임대주택사업을 포괄하는 ‘국민체감형’으로 전환해야 할것으로 봄. 즉, 과거 재개발, 재건축 및 주거환경정비사업과는 다소 달라져야한다고 봄.
획일적 하향식 중앙정부 공모방식으로부터 창의성에 기반하는 상향식 지자체 (공기업) 제안방식으로 해야 하며 아울러 주택 도로 주차장 공원등 물리적 하드웨어개발에서 경제 문화 예술 복지 등 창의적인 소프트웨어개발로의 전환이 필요함
추진을 위해서는 현재 국무총리산하 재생특별위원회는 대통령직속 도시재생위원회로, 국토부내 도시재생 사업기획단과 함께 지자체내 도시재생사업추진단도 필요하고 마을활동가 및 협동조합 같은 지역활동가를 지원하는 다양한 조직 및 정책추진체계의 강화도 필요하다고 봄.
제도개선 방향으로는 조세 및 법률등을 개선통한 민간참여유도방안, 뉴스테이등에서와 같이 행정절차 및 관문심사를 통한 행정절차간소화, 도시재생특구등 신설, 도시재생기금 설치명시등이 필요하며, 집수리 사업 활성화를 이용한 노후주택개량도 필요.
아울러 부동산 시장에 대해서도 구체적인 대응방안의 마련이 필요하다고 보며 상당수의 일은 국토부의 집행에 달려 있다고 볼 수 있음.

박상섭: 생활밀착형 도시재생을 위한 교통의 역할
일반적으로 주민들이 느끼는 우리동네의 이미지는 무단주차, 주차장부족, 불법적치물등의 어두운 면이 부각되고 있음.
도시재생의 정의는 도시재생법 제2조에 정의가 있음. 법에의하면 도시경제기반형과 근린재생형으로 나눌수 있고 다시 후자는 중심시가지형과 일반형으로 나눌수 있음.
그간의 서울휴먼타운은 물론 여러 재생사업의 그간의 문제점은 지역주민추진역량의 부족, 예산부족 및 실생활과 밀접한 인프라 부족등으로 제대로 기능을 하지 못한 것이 사실임. 기타 서울 해방촌, 창신동 숭인동, 전주 승암새뜰 마을 등에서와 같이 완전치 못한 사례를 만든것도 사실임
이런 이유는 지역주민의 추진역량부족은 물론 많은 시간과 예산이 필요했고, 실상활과 밀접한 사업이 부족했기 때문임. 따라서 간단한 것부터 추진할 필요가 있으며 커뮤니티 공간활성화를 위한 생활교통인프라 조성등이 우선 필요함.
그러나 생활교통환경개선사업역시 지금까지는 지구교통개선, 이면도로일방통행, 보행우선구역, 어린이보호구역개선등에서 이루어졌으나 현재의 시점에서 일부 방향전환이 필요하고, 즉 국민의 삶의질을 향상시키는 방향으로 바꾸며 이것이 도시재생의 기반을 다지는 사업으로 자리매김해야 한다고 봄.
그럼에도 불구하고 우리는 지금까지 근린중심시가지형에 대해서는 불완전한 보행중심의 무언가를, 그리고 생활밀착형의 도시재생은 많지 않았고, 주차장공급등을 포함한 전체적인 교통부분의 개선은 미미하였다고 보여짐.
따라서 생활교통인프라의 체계적개선, 지속가능한 사업의 발굴, 4차산업혁명의 옷을 약간입히는 전략, 그리고 커뮤니티 공유공간을 창출하는 전략으로 거듭나야함.
여기에서 교통의 역할을 공고히 할 필요있는데 이것의 구현아젠다로는 주차공유제, 평균보행거리를 고려한 모듈화사업의 필요, 주민참여형 거버넌스구축, 공감가능한 성과지표의 개발, 주차에서의 IoT의 적용등 4차산업혁명의 철학을 입힐 필요가 있다고 봄.

김현수: 초연결사회 국토균형발전을 위한 도시-교통분야 협력방안 연구
초연결사회에서 그리고 4차산업혁명에서의 대도시권 집중, 국토공간구조재편을 더 가속화시킬 것으로 보임. 고속철도망의 확산 및 네트워크화로 대도시권의 광역화가 촉진되고 있음.
철도가 고속화, 광역화, 네트워크화 되면서 이러한 결과로 초역세권이 형성되면서 대도시권의 정책이 곧 국토정책의 핵심으로 부상하면서 아울러 복합환승센터등의 역할이 증대되고 있음.
이러한 대도시권화는 우리만의 현상은 아니고 일본 중국등에서도 나타나고 있음. 아울러 지방도시가 소멸되는 현상도 나타나고 있음. 아울러 초연결사회에서의 국가균형발전에서의 균형의 의미도 새로이 정립되어질 필요가 있음.
이러한 관점에서 신국토균형발전계획도 필요하며 새로운 의미의 네트워크균형적 접근에서의 초연결사회 네트워크균형유지에 필요한 새로운 국토정책이 필요함. 행정구역중심이 아닌 장소중심정책이 필요함. 아울러 해오름동맹과 같은 대도시권의 공동전선은 물론 대도시권관리계획도 필요성이 증대되고 있음.
도시재생뉴딜의 6대유형, 15개사업모델이 있으나 일본등 선진국의 모형을 토대로 우리만의 특수성을 고려한 모형의 정립이 필요. 일본 도야마시와 같은 압축형도시지향하에서의 도시재생등도 한번 살펴볼 필요있음.
아울러 도시와 교통분야의 협력은 이러한 재생에 있어서 매우 중요하다고 보여지며 오늘을 시작으로 향후 9월초등에 한번 더 추진할 필요가 있으며 수도권 광역철도개통과 공간구조개편 및 지역뉴딜전망등을 주제로 하는 것이 어떤가 싶음.

이광훈: 경제거점형 도시재생사업에서의 교통의 역할
기본적으로 대중교통+보행 중심의 지속가능교통이 도시재생에서 역할을 하여야함. 단순 주거지가 아닌 도시에 주목을 해야하며 도시재생사업대상을 다변화 시킬 필요도 있다고 봄. 즉 노후주거지 재생사업은 물론, 철도역주변, 생활거점역 주변의 공공공간을 정비할 필요가 있고, 지역거점역사역시 공공공간 정비사업을 할 필요가 있음.
왜냐하면 이러한 공간은 국가관리의 철도기관과 지자체간의 유기적 협조가 부족한 바 우리나라에서는 비교적 낙후된 도시공가능로 자리매김하고 있기 때문임.
한편 교통패러다임의 변화가 진행중이며 지속가능교통수단은 향후에도 도시에서 사용이 증가될 것이며 연속성이 결여된 현재의 여러사례는 향후 도시재생에서의 그러한 사례가 안생기도록 교통에서의 역할은 증대되고 있음.
경제거점 도시재생사업 A, B형은 이미 진행중이며 도시철도역, 생활거점역 주변의 공공공간 정비사업과 지역거점역사 공공공간 정비사업 (서울역, 용산역, 왕십리역)이 그러한 예라고 볼 수 있음. 그러나 일본의 사례등을 통해서 배울필요가 있고 공간교통체계의 정립을 통한 다양한 교통부분의 할 일들을 노정할 수 있음.
여기서 일본의 노력을 좀 살펴볼 필요가 있는데 중앙정부 주도로 대도시 국제경쟁력을 강화 도모함은 물론, 법제도기본 방침에서 공공보행공간, 보행 네트워크를 대표적으로 중시함은 물론, ‘일체적 정비’를 통한 용적율 인센티브제공 사례를 면밀히 살펴볼 필요가 있음.
보행자 전용데크지원사례, 민간주도의 협정제도 활용을 통한 보행네트워크 구축등도 또다른 노력의 예임.
이를 위해서 도시재생에서 공간창출을 위한 제도개선방안이 필요함. 도시재생사업 A형은 도시철도-간선버스 환승보행환경 개선방안등을 참조하면 될 것이고 B형의 추진방안은 중앙정부의 최근의 노력으로 도시재생선도지역등을 한번 살펴볼 필요가 있음. 입지규제최소구역제도 등도 잘 준수가 안되는 것도 개선할 필요가 있음.
제도개선으로서 기반시설의 정의를 부여하고 공공보행네트워크와 같은 부분에 대한 개선, 입지규제최소구역등에 선제적 교통대책의 수립이 필요하며, 입지규제최소구역사업에서의 사업추진절차등도 도입되어서 활용되어 질 필요가 있다고 봄.

토론  (좌장 : 서울대학교 고승영 교수)

장영수
도시는 사람이 있어야하고 사람을 도시로 실어나르는 것이 교통임. 따라서 교통은 매우 중요한 인간생활의 수단임. 어떤 도시가 번창하는가 ? 하는 질문에 홍콩 동경 뉴욕등이 거론되었음.
사당역등의 사례서 보듯이 근시안적이 아닌 장기 관점에서 무었이 필요할지 고민할 필요가 있으며 사당역 4, 2호선 철도등에서 보듯이 불편한 사항은 GTX등에서는 반복이 되지 말아야 하며 미리미리 교통시설의 증가에 대비해야함.
주차공간의 고비용화는 대도시 및 도시재생에서 더 이상 지속가능하지 않다고 봄. 따라서 카쉐어링 활성화를 통한 대안은 매우 훌륭함. 인간중심 대중교통 보행중심등이 슬로건이 될 필요 있으며 토지이용은 여러 레이어로 활용하여야....지속가능할 것으로 보임. 카쉐어링활성화등은 매우 중요한 사항임.

김갑성
50조 500개의 1개지구당 1000억의 공식에서 다소 탈피할 필요가 있음.
더 큰 사업이 정책화 되지 못한 것이 아쉽다고 볼 수 있음. 주차장의 공급이 차량사용의 확대로 되지 않을까 하는 두려움이 있음.
공영주차장은 다소 증가 필요, 4차산업혁명기반의 접근필요 및 공유경제기반 차량운영도 필요함. 주민이 선택하고 원하는 것을 할 수 있는 도시재생되어야하며 규제도 없애고 민간방식을  고려하고 재정투입도 함께 되어야 한다고 봄.
여러사업유형을 도출하고 서두르지 밀고  다음 정부에서도 할 수 있도록 길을 열어두는 것이 좋겠음.

진장원
국민체감형 도시재생에 방점을 둔 이재준교수의 발표는 적절하였음. 근린형 경제형 2가지에 지구에 있어서 사람과 녹색교통위주의 개편필요함.
주민이 직접 주민대안을 만들고 추진하는 방식이 적절... 서울시 대상 수상. 가장 안전해야할 동네길에서 사망자의 60%발생하고 있음. 이것을 바로잡는 것은 도시재생의 큰 수확으로 볼 수 있음.
현재 대상이 될 만한 지역의 경우 노상주차에 대한 해결방안이 전무한 실정,
목표와 지표가 명확하여야 하고 일본의 사례에 의하면.... 가시와시의 도시재생사업에 있어서 주민 스스로 목표설정.... 활기있어야 하고 소매점포의 판매액등이 지표가 됨
두 번째 지표는 보행자통행량, 세 번째는 안전하고 안심하며 얼마나 체류하는지? 따라서 교통의 일정부분 일이 존재함.
아오모리시에서 도심으로 돌아올 때 지표... 눈처리, 주거기능과 설비, 버스철도등 대중교통의 편리성, 쇼핑의 용이성이 담보되어야 도시로 사람들이 몰릴 것

이희정
개발시대를 뒤로하고 저성장시대를 극복하는 방안으로 도시재생은 당연한 결과로 보여짐.
생활체감형 및 경제거점형 2가지 유형이 따로 갈 수는 없음. 국가차원의 큰 밑그림이 필요하다고 보여짐.
즉, 도시재생을 논하여도 국토공간 및 미래도시의 비젼 및 컨센서스는 정립이 되어야함. 그다음에 도시재생 실천전략나와야함. 국토와 도시가 어떻게 가야하는 가에 대한 합의가 우선 필요함.
뉴어바니즘 역시 사람, 보행, 대중교통중심임. 커뮤니티의 부활도 중요하지만 현싯점에서 상생방안도 필요함. 즉, 도시재생을 두고 대도시와 지방도시와의 갈등구조도 나타날 수 있은 만큼 조심해야 함.
컴팩트시티를 지향하되 인간중심 대중교통중심이어야 하며... 원칙과 방향필요함. 아울러 도시재생법의 전면개정이 필요.
인프라차원도 완전히 배제할 수는 없음. 건설과 교통 및 도시의 산업에 돈 투입필요... 50조란 돈은 쓰지도 못할 수도 있으며 경기부양등에도 돈의 용처있어야 한다고 봄.... 공적자금은 시드모니도 활용되어야 하며 지자체 단체중심으로 가면서 민간공공의 PPP도 필요함.
내용적으로는 휴먼재생, 그린재생이 인프라 재생과 연계되면서 IoT 및 공유모형등을 통해서 우리나라의 고유모델로 자리 잡아야 할 필요가 있음.
사람과 주체들이 협업해야하고 하드웨도도 배제가 되면 안되며 SW연계도 필요함. 협업과 협치가 재생에서 짜여질 수 있는 도시에서의 플랫폼에 존재하는 것이 좋고, 학회와 같은 기관과 주체간에도 재생 및 발전에 관한 방향성에 합의 있어야 할 것임.

최정한
사람중심의 교통체계는 필수적이며 사람의 행동양식에 기반하여 대안창출해야 함.
자전거 음악 패션 파티등이 서울서 나타나고 제주 양양등의 서핑문화가 등장하고 있음... 이러한 현상을 고려한 대안적 방향성을 제시할 수 있을까?
도시재생은 마을만들기등과 달리 실제 어떻게 하면 그 지역이 안고 있는 과거를 지우지 않고
미래로 나아갈 수 있는지? 에 대한 답이 중요하며 이러한 것을 담는 혁신을 제시하는 측면으로 거듭나야 함.
그래서 걱정이 되고... 현재의 삶과향후 대응방안을 잘 융합하는 키를 찿는 것이 도시재생의 숙제임.
제도 예산등 사업이 delivery라는 관점에서 정리해야할 아이템이 많음. 아울러 추진주체에서 부서칸막이 및 협업의 어려움 직시하여야 하고 이런 문제 해결되지 않으면 지자체에서도 어려울 것이고 민간과의 협력방안등에 대한 면밀한 대응이 필요하다고 봄.

김연기
서울 장위동이 뉴타운하다가 재생으로 바뀌면서 서민을 쫓아내는 gentrification현상이 나타남. 도시재생에 교통기술사가 참여를 하려면 정확한 재생에 대한 이해가 필요함.
TIP라는 이름으로 시행된 90년대말의 보고서는 그자체는 옳으나 시설투자비가 없어서 캐비넷 보고서로 전락함. 금번재생에서는 지역별 재생에 있어서의 교통매뉴얼...선제적 교통체계 매뉴얼.... 이 시급하게 필요함. 국토부에서 연구용역 필요하다고 봄.
이를 토대로 재생법에서 명시되어야 하며 도시재생지구 교통엔지니어링 사업으로 확대가 필요하고 이를 위해서는 교통기술사들이 할 수 있는 것과 도시재생에 대한 면밀한 이해필요함.

이창
노후주거지의 개선에 재생의 초점이 맞추어져 있음.
저성장시대 연착륙에 필요한 도구로 인식되기도 함. 재개발 기대꿈이 사라진 지구에 재생이란 이름으로 연착륙
(....전화받음으로 인한 단절 발생….)

김이탁
국토부 부처내 협업이 더 중요. 관계부처 TF구성후 추진 필요. 지자체내의 협업도 매우 중요
철도 및 항만의 경우도 그지역에 맞추어 유형을 만들어야함.
제반 사업주체가 할 수 있는 사업유형을 발굴하면 국토부에서는 지원하고 도와줄 용의 있음.
주민니즈가 있는 교통부문에 교통업계가 참여해 줘야
도시재생의 큰그림 roadmap의 아랫단은 주거복지 및 사회복지를 담는 그릇으로 볼 수 있음. 주거복지 및 교통복지등등
뉴딜사업은 지역균형발전에 기여할 수도 있음. 지역거점도시를 중심으로
도시재생이 국가균형발전사업 및 지역발전사업과 어떤 blue print를 가지고 있는지?등도 찿아봐야하며.... 뉴어바니즘에서는 교통환경등 복합적 분야들이 통합적으로 들어가서 이룰 수 있는 사업이고 새로운 형태의 도출을 위해서 교통학회에서도 도움주면 감사하겠음.

이재준 발제자 추가발언
한정된 내용으로 발표하였고, 국토부의 내용은 사실상 본인 발표에서는 생략하였음.
대부분의 도시에서 교통문제가 최고큼. 보행공간과의 도시. 트램과 도시재생등에 역점을 두어서 지자체에 던져주고 취사선택은 지자체가 할 수있게 하는 것도 전략. 국토부 교통학회 도시계획학회 협력하면 좋은 결과가 있을 것.

정의용
현행법하에서 도시재생에서 교통이 도출할 수 있는 결과물이 뭔지?
도시계획이란 공간계획의 한계는 입체계획의 필요성을 역설하고 있음.
교통관련, 도시관련, 건축법이 아우러져서 개정이 필요한 것은 조속히 개정할 필요가 있음. 주무부처에서 의지가지고 법개정해야 함. 아울러 철도역사 터미널시설등이 금번 도시재생에도 포함되어야 한다고 봄.

이한준
일을 추진함에 있어서 서두르지 말고 지역과 전문가와 행정과 주민이 일체된 지역 준비된 곳부터 하면 좋을 듯. 정치권도 고민하면서 조율함이 필요함.
매년 2조 중앙정부 1조는 가능, 지방정부 1조는 어려움. 그래도 중앙정부 1조는 큰돈이며 의미있음. 지자체 공기업은 부실투성이임을 감안하면 현실적으로 보면 수도권 LH, SH, GiCO이외는 어려움이 존재함.
재생사업의 재건축사업으로의 변질가능성에 유의해야하며 역세권 역발상도 필요함.
AV시대에 맞게 주차장에 대한 탄력적 사고 필요함. 역할 분담체계 필요, 중앙, LH등등, 민간기업참여등에 대한 역할분담필요함.
4대강과 같이 하지 말고 지방정부가 할 수 있는 부분으로 넘기는 것도 필요함. 전문가파견 합리적 예산지원등이 중앙정부가 할 수 있는 부분으로 보임. 아울러 민간참여방안에 대한 진지한 고민필요함.


정리사관 2 : 원동욱 이사 (dororong98@nate.com)

발표내용

문재인 정부 도시재생 뉴딜 정책 (이재준교수, 아주대)
이재준 교수는 문재인 정부에서 추진하고 있는 도시재생 뉴딜정책에 대한 그간 추진현황과 문제점을 소개함. 도시재생뉴딜정책은 2013년 도시재생특별법 제정 이후 2014년 선도사업으로 추진되면서, 문재인 정부에서 뉴딜정책으로 확대시행하고 있다고 소개함.
기존 정책은 지역수요, 지원규모, 참여체계 측면에서 문제점이 있음을 지적하고, 문재인 정부의 도시재생뉴딜 정책 특성을 설명함.
성공적이고 지속가능한 도시재생뉴딜 정책이 되기 위해서는 국민체감형 사업, 상향식 지차체(공기업) 제안방식, 창의적인 소프트웨어 개발 방식으로의 정책 패러다임의 전환이 요구됨을 강조함.
정책 추진체계도 또한 대통령 직속 도시재생위원회, 도시재생사업추진단 신설 및 지역활동가 육성 지원 등의 체계개선을 제안함.

생활밀착형 도시재생을 위한 교통의 역할(박상섭회장, 한국교통기술사협회)
-박상섭 회장은 도시재생사업 유형 중 근린재생 일반형을 중심으로 교통의 역할을 소개함. 특히, 서울시에서 추진한 도시재생사업에서 추진된 주요내용을 살펴보고, 교통 부문에서 추진된 내용을 구체적으로 살펴봄.
도시재생사업의 효과를 높이기 위한 전략으로 교통 부문에서 보행공간과 주차공간 해결방안이 근본이 되어야 함을 강조함.
이전에 추진된 도시재생사업에의 교통 부문의 한계를 점검해봄으로써 교통문제 해결을 위해 선제적으로 주차문제 해결에 대한 논의가 필요함을 강조함.
교통의 역할로서 생활교통 인프라 구축․정비, 지속가능한 사업추진, 4차 산업혁명의 가치 반영, 커뮤니터 공유공간 창출의 4가지 전략을 제시함.
이를 위해 현행 생활교통환경에 면밀한 현황진단, 주차공유제 정착, 생활교통구역 정비 모듈화사업 추진, 교통코디네이터 양성을 통한 주민참여형 거버넌스 운영, 교통부문 성과지표 발굴 등의 세부적인 추진방안을 제시함

초연결사회의 국토균형발전을 위한 도시-교통분야의 협력연구방안(김현수 교수, 단국대)
김현수 교수는 4차 산업혁명 시대에서의 산업구조 개편, 지식기반사업의 변화 등 사회현상을 분석하고, 국내 및 해외(일본, 중국 등) 사례를 통해 대도시권화와 지방소멸의 이슈를 설명함.
대도시권화는 도시 기능의 연계, 규모의 경제 달성, 혁신기회의 확대 측면에서 가속화될 것으로 설명함.
철도에 기반한 대도시권화는 결국 소멸지역 확산을 초래할 것으로 예상됨. 이에 소멸지역에 대한 분석과 관심이 요구됨을 강조함.
초연결사회에서의 균형의 개념을 새롭게 정립할 필요가 있으며, 기존의 인구와 산업체수 등에 기반한 균형 개념이 아닌 네트워크 측면에서의 시간의 중요성을 고려한 균형 개념을 강조함.
즉, 행정구역 중심이 아닌 장소 중심의 초연결사회 균형 정책이 요구됨을 강조함. 쇠퇴지역에 대한 관리, 특히 농어촌거점지역에 대한 관심이 중요함을 피력함. 도시재생사업 추진시 농어촌 거정 뉴딜정책의 필요성을 강조함.

경제거점형 도시재생사업에서의 교통 역할(이광훈 선임연구위원, 서울연구원)
이광훈 선임연구위원은 대중교통과 보행중심 복합 교통체계의 요구가 증가함에 따라 도시재생사업에 있어서 교통의 역할의 중요성을 강조함.
현행 경제거점형 도시재생 유사사업으로 추진된 서울역, 강남역, 코엑스몰 사업추진 사례를 통해 시사점을 제시하였고, 일본의 공공 보행공간(네트워크) 창출노력 사례를 토대로 교통의 역할, 방향성을 제시함.
이를 토대로 대중교통과 보행 중심의 도시재생사업에서의 공간창출을 위한 제도개선방안을 제시함.

토론  (좌장 : 서울대학교 고승영 교수)

장영수국장 (국토교통부 종합교통정책관)
도시재생사업에서 사람중심 정책(대중교통+보행), 공간체계의 활용(교통역할, 다양한 Layer 적용), car-sharing 기반의 공유경제 도입을 적극적으로 반영하였음 함
대중교통과 보행 중심의 사람 중심의 정책의 중요성을 강조함.
집적화된 토지이용의 효율적인 활용 필요. 동경에서의 고밀도 개발사례를 토대로 국내도 개편전략이 마련되어야 함. GTX 계획시 고밀도 복합개발이 요구되며, 이에 대한 면밀한 검토가 필요함
공유경제 개념 정립하자. 주차공간에 대한 공유 고민할 필요가 있음. 주차정보망 활용방안 강구.

김갑성교수 (연세대)
 (이재준 교수님 발표) 도시재생사업에서 일자리 정책과 연계한 사업범위 확대(다양한 정책 개발)가 요구됨. 재생사업의 유형이 지역별로 상이한 도시환경을 고려해서 맞춤형으로 추진될 필요가 있음. 다양한 연계사업이 통합적으로 이뤄져야할 필요 있음. 역세권 개발, 대중교통지구 조성, 폐선부지 활용, 쇠퇴지역의 공간활용 등 다양한 활용방안이 지속적으로 반영되길 바람
 (박상섭 회장 발표) 도시재생사업에서 주차 문제해결에 있어서 공용시서을 활용한 다양한 대책을 강구하였으면 함. 전주시의 도로다이어트 등을 활용한 도시재생사업에서 교통의 역할 중요. 공유자원을 활용하길 바람.
주민의 요구사항(Needs)을 반영한 전문가의 역할 필요. 주민 등 다양한 이해관계자와의 협업을 통해 슬기로운 해결방안 논의 필요

진장원교수 (한국교통대)
(이재준 교수 국민체감형 정책 제안 관련) 화곡본동 100인 토론회 사례 경험상, 주민들과 협업한 사례가 좋은 사례가 될 것임. 가장 안전해야할 생활도로에서 많은 교통사고가 발생하고 있는 상황에서 교통코디네이터(전문가)와 지역주민이 참여 토론하고, 해결방안을 모색하는 주민참여형 생활교통사업이 적극적으로 추진되어야 할 것임
일본 가시와 지역에서 추진한 도시재생사업 사례에서 교통의 역할을 벤치마킹할 수 있을 것임. 도시재생사업 추진에 있어서 다양한 분석지표 개발을 통한 사업추진방식이 마련되어야 함. (소매점포 판매점 추이, 보행교통량 추이 등)
(일본사례) 도시재생사업에서 사업지로의 접근성 중요, 체류하기가 좋아야 하는 기본 특성을 잘 고려해야 함. 이를 위해 요구되는 분석지표(대중교통의 용이성, 쇼핑의 편리성 등)를 활용한 모델 개발이 마련되어야 함.

이희정교수 (서울시립대)
점차 구체화되고 있는 도시재생사업에서 도시와 교통의 역할이 점차 확대될 것으로 기대됨. 도시재생사업에서 시너지 효과를 내기 위해, 현 정부에서 국토공간 재편에 관한 보다 구체적인 방향을 제시할 필요가 있음. 이러한 논의를 통해 국가경쟁력을 향상시킬 수 있는 정책방향으로 추진되어야 할 것임. 지방도시와 대도시의 방향성을 포함한 도시와 국토정책에 관한 보다 명확한 비전을 토대로 사회적 합의점을 도출해 나아가야 할 것임
생활형 도시재생사업과 거점형 도시재생사업에 관한 보다 명확한 추진방향을 정립할 필요가 있으며, 재생사업이 소프트웨어 측면이 강조되고 있음에도 인프라(건설과 교통)에 관한 논의도 중요한 사항이 있을 것임.
기본방향은 자치단체 중심으로 추진하고, 인프라 재생과 연계한 지속가능한 재생사업, 한국만의 차별화된 재생사업이 추진되길 바람. 하드웨어와 소프트웨어 부문이 잘 조화를 이룰 수 있기를 바람.

최정환대표 (공간문화)
장위동 도시재생사업 사례처럼 공유경제에 기반한 주차공간 활용방안에 대해 논의되는 등 다양한 활동이 이뤄지고 있음. 그럼에도 불구하고 사회변화, 메가트랜드 변화에 따른 재생사업이 추진되고 있는가에 대한 고민이 필요한 시점임. 대도시권화, 지역간 이동패턴 변화, 청년이탈 현상, 라이프스타일 변화(자전거 이용, 패션, 문화 관련 등), 커뮤니케이션 변화 등 다양한 사회변화에 대한 논의도 함께 고민하여 지역의 재생사업에 반영할 필요가 있음.
단순한 마을만들기 방식이 아닌, 실제적으로 지역의 역사와 미래를 반영한 가치창출방안을 제시할 필요가 있음. 실제적으로 부처/부서간, 다양한 이해관계자간 협업의 어려움, 거버넌스 문제가 발생함에 따라 이를 해결하기 위한 진지한 고민이 필요함

김연기회장 (교통영향평가협회)
교통기술자의 참여, 역할을 위해서는 교통기술자 스스로 도시재생사업에 대한 명확한 이해(특히, 예산 부문)가 선행되어야 할 것임. 과거 TIP제도 시범사업 추진사례처럼 제도 정착하는데 실질적인 노력이 수반되어야 함. 이를 위해 제도화를 다양한 노력(매뉴얼 제작 등)이 필요함.

이창연구위원 (서울연구원)
현 도시재생사업이 노후주거지에 대부분 초점이 맞춰져 있고, 과거처럼 전면적인 개발은 어렵게 진행되고 있는 것이 사실임. 교통 측면에서 주차문제에 대한 명확한 해법이 없는 것이 사례에서 밝혀진 현실임. 실질적으로 주민들이 해결되기를 바라는 주차문제는 예산확보만으로 해결이 마련되기는 한계가 있을 것임. 공동체활성화, 주차공유 등의 보다 구체적인 논의가 필요함. 뉴딜을 뉴딜답게 만들기 위해서는 일자리 창출과 연계할 필요가 있음.

김이탁단장 (국토교통부 도시재생사업기획단)
 향후 100대 국정과제가 발표일정에 맞춰, 도시재생사업 추진방향도 구체화될 예정임.
도시재생 뉴딜정책은 대규모 토목공사는 명백히 사실이 아니며, 도시의 삶의 질를 향상시키는 정책이라고 할 수 있음. 도시문제에서 교통이 중요한 요인으로 도시재생사업에서 교통의 역할이 중요할 것으로 예상됨. 도시재생에서의 다양한 분야(부처)와의 협력이 요구되고 있으며, 특히 교통 부문과도 협력이 요구됨. 자치단체, 지역 재생센터, 사회적기업, 민간기업, 주민등과의 협력체계를 구축하고자 노력하고 있음
철도, 항만, 도시개발 등과 관련한 각 유관기관과의 협력강화. 지역(주민)의 요구사항(needs)을 반영한 지역맞춤형 도시재생사업으로 추진하고자 함
도시재생사업은 주거/교통 복지를 구현하기 위한 사업으로, 지역균형발전에 중추적인 역할을 담당할 것으로 기대됨. 이에 관해 이해관계자 쉽게 알 수 있는 도시재생뉴딜 청사진을 제시하고자 함.

(참석자 질의) 정의용 교통기술사
현행 법령체계하에서 교통 부문에서 도출할 수 있는 성과물은 무엇인지?
현행 공간구조체계 하에서 보행과 차량을 분리할 수 있는 방안이 있는지?
(도시교통/건축 관련) 법 개정이 추진될 수 있는가? (법개정 필요 강조)


[붙임 1] 아래는 이용재교수(중앙대)의 토론의견입니다. 별도로 의견을 적은 내용을 보내주시어 첨부합니다
뉴딜(New Deal)은 실업자에게 일자리를 만들어 주고, 경제 구조와 관행을 개혁해, 대공황으로 침체된 경제를 되살리기 위해 프랭클린 루스벨트(Franklin Roosevelt) 미국 제32대 대통령이 1933년~1936년에 2차에 걸쳐 추진한 국가경제 정책을 말한다.

1932년 민주당 대통령 후보지명을 수락하면서 발표한 ‘미국인을 위한 뉴딜’이 그 시발점이다. 뉴딜이라는 용어는 이미 1932년 초반에 출판된 미국 경제학자 스튜어트 체이스(Stuart Chase)의 책 제목인 『A New Deal』에서 따온 것으로 미국 26대 대통령이었던 데오도르 루스벨트(Theodore Roosevelt)의 스퀘어 딜(Square deal:공평한 분배 정책)과 우리에게는 ‘민족자결주의’로 유명한 미국 제28대 우드로 윌슨(Woodrow Wilson) 대통령의 뉴프리덤(New Freedom:새로운 자유 정책)을 합성한 개념으로 알려져 있다.

문재인 대통령 대선공약사업인 도시재생 뉴딜정책의 주요 골자는 매년 공적 재원 10조원, 총 50조원을 투입해 낡은 도심의 주거 환경을 개선하고, 뉴타운 등 재개발·재건축 사업이 중단되거나 해제된 지역의 저층 주거지를 지원하고, 공공 주도로 낡은 주택들을 정비해 공공임대주택 등으로 활용하면서 일자리 39만개 창출하겠다는 한국판 뉴딜정책이다.

도시 및 건축을 전문으로 하는 사람에게 ‘도시재생’ 이라는 어휘는 결코 낯설지 않다. 도시재생사업은 주민에 의한 주민을 위한 주거환경개선사업을 말한다. 쇠퇴한 도시에 활력을 불어 넣고 낙후된 근린 주거지역의 생활환경을 개선하여 침체된 지역의 경제·사회·문화의 기능을 올바르게 복원·제고하자는 목표를 갖고 있다. 우리나라는 2008년 세계금융위기를 겪으면서 추진하고 있던 많은 뉴타운 사업이 중단되고 또 사업자체가 해체되면서 해당지역의 노후화된 주택과 주변 환경을 재정비하기 위하여 이 사업이 본격적으로 도입·대체되었다. 2013년 6월에 ‘도시재생 활성화 및 지원에 관한 특별법’이 제정되고 이후 전국적으로 46개 사업이 선정,  매년 약 1,500억 원 가량의 예산을 투입하여 사업을 추진하여왔다.

과거 정부에 의해서 강력하게 추진된 재개발·재건축사업이나 재정비촉진사업에 비교하여 도시재생사업은 가시적 성과는 물론 국민들의 큰 관심을 끌지 못하고 있는 것이 현실이다. 지역 공동체의 활성화와 예술·문화 확산 등 사회적·문화적 기능제고에는 일부 기여한 바 있으나 대부분 사업들은 해당 지역주민과의 마찰이나 이행과정상 준비부족으로 시행이 좌초되거나 변형되는 결과를 초래하고 있다. 이는 초기단계부터 사업에 대한 깊은 이해와 충실한 사업계획을 수립하지 못한 결과로 비추어지며 이로써 자체 사업의 사업성 결여, 정부 재정지원 부족, 시행 전문가의 경험부족 등 수행상의 많은 문제점들이 노출되고 있다.

현 정부가 추진하고자 하는 도시재생 뉴딜사업은 단순한 도시재생사업이 아니다. 정부가 매년 10조원씩 5년간 50조원의 대규모 공공재정을 투입하는 한국판 TVA(테네시강 유역 개발계획) 사업이 될 전망이다. 노후화된 마을을 정비하고 낡은 주택을 개량하여 공공임대주택으로 활용하는 그런 단순한 주거환경사업이 아니다. 이번 도시재생사업은 정부가 주도하고 공공지원을 강화하여 사업의 범위를 전국·전국민에게 확대하고, 지속적으로 추진하여 거주지의 물리적 환경 개선뿐만 아니라 지역사회 공동체를 형성하고 지역의 경제를 활성화하여, 현재 경제적·사회적 공황 상태에 머물고 있는 국가를 질곡에서 구제하고, 그동안 경제성장 과정에서 소외되고 상처 입은 국민을 치유·화합하며, 자유와 번영을 향한 새로운 처방을 제시하는데 그 목표가 있다.

도시재생 뉴딜정책에서 교통부문의 역할은 크게 기대하기 어렵다. 그동안 교통전문가와 기술자들은 국가 SOC 시설의 확충하기 위하여 도로와 철도를 확장·신설하고, 역사(驛舍)와 공항, 항만 등 대규모 토목·건축시설을 건설·유지·관리하는데 큰 역할을 하였고, 재개발·재건축사업에서도 진출입 도로나 주차장의 건설 등 비교적 큰 규모의 교통사업을 수행할 수 있었다. 그러나 이번 정부가 추진하고자하는 도시재생 뉴딜정책은 마을단위 중심의 소규모 주거환경 개선사업이고 사업이 지닌 특수성 때문에 개인교통 중심의 교통체계 보다는 대중교통 중심의 공공교통체계 활성화가 더 중요하다. 또한 이동과 소통기능 보다는 접근과 안전기능이 강조되며, 체계의 가치가 효율성 보다는 사회적 형평성에 두어야 한다. 따라서 규모 있는 도로건설이나 주차장, 환승센터 등의 건설은 기대하기 어려울 것이다. 그러나 도시재생 뉴딜사업의 성공적 추진결과의 가장 큰 혜택은 교통부문에서 받을 가능성이 있다.

사회적 형평성을 전제로 한 대중교통 중심의 공공교통체계가 활성화되기 위해서는 교통수요관리 방안이 매우 중요하다. 도심주차장 상한제, 혼잡통행료와 주차료징수, 불법주차단속 등을 통하여 자가용 승용차의 보유와 이용을 철저하게 관리ㆍ억제하고 보행과 자전거와 같은 대체 교통수단에는 과감한 인센티브제도 도입 등을 통하여 활성화할 필요가 있다. 교통혼잡과 지체, 소음과 미세먼지, 공해 등 사회적ㆍ경제적비용 발생에 대해서는 철저한 원인자 부담원칙을 제도화할 필요가 있다. 마을공동체 단위에는 차량의 공유서비스(sharing service), 주문 서비스(on-demand service)를 제공하는 준대중교통체계도 활성화하여 개인교통과 대중교통체계의 사각지대를 보충할 필요도 있다.

또한 도시재생 뉴딜정책의 시행주체가 과거 대규모 재개발·재건축·재정비사업에서 소외되고 버림받았던 도시와 낙후지역의 저소득층, 노령자 등 사회적 약자들로 구성되어 있다는 사실을 상기할 필요가 있다. 이를 위해서는 이들이 누려야 할 보편적 교통서비스(교통기본권)를 새롭게 정의하고 누구나 자유롭고 안전하게 이동할 수 있도록 교통서비스의 수준과 시설기준을 제시할 필요가 있다. 현행 헌법에는 모든 국민이 인간다운 생활을 할 수 있도록 환경권과 주거권은 인정하고 있으나 교통권(이동권)은 명시하고 있지 않아 의료·교육·참여·고용 등의 기회에서 사회적 약자의 공공교통 접근과 교통활동이 배제되거나 제한을 받고 있는 실정이다. 사회적 약자의 교통기본권 확보를 위하여 법적ㆍ제도적 노력을 새롭게 할 필요가 있다.

교통부문에 종사하는 전문가와 기술자는 나름대로 도시재생 뉴딜사업에 적합한 지식과 지혜를 제공하고 협력할 준비가 되어 있다. 공공사업의 추진으로 마을공동체가 조성되고, 지역경제가 활성화되며, 일자리가 창출되길 희망한다. 정부 주도의 공평한 분배가 사업 흥망(興亡)의 관건인 것 같다.

[붙임 2] 발표자료집
  • - 첨부파일 : 20170717 도시재생 뉴딜 세미나 발표자료.pdf (68.7M) - 다운로드
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